Madrid, 22 (EFE).- Los fabricantes se afanan por captar el cliente con dinero en todos los segmentos del mercado, el capaz de asumir lo elevados precios de coches que las marcas han colocado en esa franja de gama alta y que proporcionan, especialmente en �poca de crisis, el mayor beneficio por unidad.
Land Rover es de esos fabricantes que apuesta por esa parte del mercado y lo hace con todos sus productos, desde el profesional Defender al reci�n llegado Evoque, un "peque�o" y caro SUV, perfecto para quienes quieren distinguirse del resto.
Eso es lo que ofrece el Evoque, diferenciaci�n, y especialmente en la carrocer�a de tres puertas o Coup�, mil euros m�s cara que la de cinco puertas.
Un coup� equipado con el motor reci�n estrenado en el Jaguar XF, el tetracil�ndrico 2.2 de 190 caballos de potencia, asociado en esta versi�n a una caja autom�tica de seis velocidades, es el protagonista de esta prueba.
El motor de 2.2 turbodiesel ha sido actualizado por completo para ofrecer una mayor potencia, una curva de par mucho m�s amplia, un menor nivel de ruido y una mejora de la eficiencia que lleva a una reducci�n de las emisiones de CO2, las que son tenidas en cuenta por la legislaci�n para aplicar un tipo de Impouesto de Matriculaci�n.
El equipo de ingenier�a de Jaguar y Land Rover ha realizado un intenso trabajo que ha llevado a que m�s del 60 % de los componentes son nuevos o se han modificado de manera significativa.
El motor incorpora inyecci�n de combustible de alta presi�n por conducto com�n (common rail), un turbocompresor de geometr�a variable, un sistema de admisi�n tambi�n variable y un sistema de gesti�n del motor evolucionado para un mayor aprovechamiento del carburante.
Para mejorar la sonoridad del motor, un valor apreciable en el Evoque (se muestra en este modelo menos ac�stico que en el Jaguar XF), la ingenier�a aplicada ha utilizado un bloque del motor de doble pared, dos ejes de equilibrado, inyecci�n de bajo ruido, menores fricciones en algunos elementos, un nuevo sistema EGR para una reducci�n de las emisiones de gases, y componentes m�s ligeros.
El resultado final es que el ruido, las vibraciones y las percepciones de aspereza de las anteriores versiones de este motor, ya utilizado en el Freelander, se han reducido notablemente. Son aspectos que s� responden a criterios de gama alta.
La versi�n probada est� beneficiada, al menos desde la perspectiva del confort y de la facilidad de conducci�n, con una transmisi�n autom�tica de seis velocidades, ya utilizada por la marca, pero tan revisada como el motor.
Ha mejorado la eficacia operativa, incluyendo la optimizaci�n del tren de engranajes, el control avanzado del ralent� y la utilizaci�n de l�quido de baja viscosidad.
Pero la eficiencia energ�tica no esta con esta transmisi�n, ya que los mejores valores de emisiones se consiguen con la caja manual de seis marchas, que cuenta con el sistema de parada y arranque Sopt/Start para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 8 % adicional, lleg�ndose en el caso de la versi�n del motor de 150 caballos y tracci�n s�lo a dos ruedas una emisiones de 130 gramos de di�xido de carbono por kil�metro.
Con la caja autom�tica parece dif�cil lograr los 6,4 litros de promedio anunciados como oficiales. El promedio durante la prueba, con recorridos mixtos de carreteras, urbanos y en pista, se situ� en los 8 litros, una cifra que, no obstante, no est� nada mal para un coche de su tipo.
Clave en la eficiencia del Evoque ha sido la utilizaci�n de criterios de reducci�n de peso en el desarrollo del coche, inspirado en el concepto LRX, presentado ya hace algunos a�os.
Esta estrategia ha llevado a un Evoque de poco m�s de 1.600 kilogramos, muy poco m�s que una berlina media bien equipada.
La utilizaci�n de materiales ligeros all� donde no se compromete la rigidez estructural para no deteriorar la seguridad en caso de choque, hace que el menor peso global se traduzca en mejores rendimientos din�micos y menores consumos y emisiones.
Land Rover ha aplicado en el mini Range tecnolog�as de construcci�n ligera en toda la carrocer�a y el chasis. En concreto, la carrocer�a de acero se compone, en m�s de un 18 %, de aceros al boro de gran rigidez en las zonas de mayor carga, en tanto se utiliza pol�mero en la construcci�n de las aletas delanteras y del port�n.
Adem�s, se emplean paneles de aluminio para el cap� y el techo, magnesio en la estructura del salpicadero, y nuevamente aluminio en los brazos de control de suspensi�n frontales inferiores y manguetas delanteras y traseras.
Otras reducciones de peso est�n en la utilizaci�n de un parabrisas m�s delgado, con laminado ac�stico, ruedas de aluminio de bajo peso, estructuras de asiento soldadas y materiales de aislamiento ac�stico aplicados mediante inyecci�n.
Para incrementar la mejora de la eficiencia energ�tica no s�lo se act�a en el peso. La ingenier�a trabaja en las denominadas p�rdidas parasitarias.
Por ejemplo, la utilizaci�n de la direcci�n de asistencia el�ctrica o en la incorporaci�n de neum�ticos de baja resistencia al rodamiento. Otros ejemplos son la utilizaci�n de aire acondicionado sin embrague o la reducci�n de la resistencia aerodin�mica.
La estructura del Evoque, basada en un bastidor monocasco resistente y r�gido a la torsi�n y en un nuevo sistema de suspensi�n independiente, flexible y de largo recorrido que ha sido desarrollado para proporcionar un rendimiento din�mico muy cercano al de un turismo, pero tambi�n al de un eficiente todoterreno, porque fuera del asfalto se comporta con la eficiencia de un Land Rover, a pesar de los l�mites f�sicos impuestos por su estructura SUV.
Chasis, motor y transmisi�n, har�an poco sin la tecnolog�a Terrain Response en la que es pionera Land Rover y que ha sido "copiada" por el resto de los fabricantes de veh�culos todocamino de gama alta.
El sistema Terrain Response combina las respuestas del motor, la caja de cambios, el Hadex, los frenos y el control din�mico de estabilidad (DSC), para adaptar y optimizar la conducci�n a las necesidades del momento, sea dentro o fuera del asfalto, sin necesidad de que el conductor haya pasado por una entrenamiento de conductor "off road", aunque no estar�a mal que el conductor del Evoque lo hiciera para conocer cu�les son las sorprendentes capacidades del mini Range
El Range Rover Evoque tiene cuatro opciones para cuatro diferentes terrenos, seleccionables a trav�s de un control en la consola central: Conducci�n en General (en carretera y todo terreno f�cil); Hierba / Gravilla / Nieve (condiciones resbaladizas, dentro y fuera de carretera), Barro, Baches y Arena y por �ltimo un ajuste din�mico adicional que est� disponible en los coches que llevan la Adaptative Dynamics (suspensi�n adaptativa).
Para optimizar la seguridad y control en las pendientes empinadas, el Evoque dispone del Control de Descenso en Pendientes (HDC) y Control para la Salida en Pendiente (GRC). El HDC restringe autom�ticamente la velocidad de descenso y el GRC, relacionado con el HDC, libera progresivamente los frenos en las pendientes muy empinadas o en las cuestas m�s progresivas, para tener un m�ximo control.
Con todo este cat�logo de tecnolog�as, el Evoque exhibe cualidades comunes a los Range Rover grandes. La rodadura sobre asfalto es firme y con un alto grado de silencio en el habit�culo, roto por el ruido aerodin�mico producido por los grandes retrovisores m�s que por el motor, que se instala en el ambiente como un suave fondo ac�stico.
En curva, sobre asfalto, el Evoque es un turismo m�s en el que hay que tener en cuanta la altura de la carrocer�a y en las mayores inercias. La carrocer�a se mantiene firme y no genera angulaciones respecto al suelo. Es muy deportivo en este aspecto. Y los frenos est�n en consonancia con su capacidad de rodar r�pido.
Sobre tierra, el mejor escenario para el Evoque son las pistas. Aguanta muy firme sobre superficies muy rotas y bacheadas. La amortiguaci�n trabaja muy eficientemente y absorbe con naturalidad lo que a bordo de otros SUV de la competencia se convierte en una coctelera.
El Evoque puede afrontar situaci�n de dificultad media para un todoterreno, pero no conviene hacer en solitario para evitar quedar clavado sin soluci�n o sufrir un pinchazo, lo que puede ocurrir porque el coche equipa de serie neum�tico de no mucho perfil y m�s adaptados al asfalto que a las piedras de los caminos.
En la mayor�a de los casos, el comprados que piensa en el Evoque da por supuestos estos valores y se fijar� en el dise�o para decidir ser el propietario de uno de ellos.
El dise�o a nadie deja indiferente. Con una longitud que corresponde a la de un turismo compacto, el Evoque, sin embargo hace toda una exhibici�n de m�sculo, gracias a una generosa anchura, a una exagerada y elevada l�nea de cintura y una zaga muy alta que deja un m�sculo cristal trasero que reduce la visi�n del conductor
La personalidad del Evoque est� centrada en la silueta lateral, dominada por una l�nea de cintura y una l�nea de techo que convergen en la zona trasera, dejando a los pasajeros de la parte posterior poca visibilidad y sensaci�n de encajonamiento. En el frontal y la zaga los rasgos son inequ�vocamente Range.
El Evoque tiene su propia firma lum�nica con unas luces de d�a que forman una figura r�pidamente reconocible. Igual ocurre en la parte trasera.
En el interior, el estilo tambi�n es inconfundible. L�neas rectas en el tablero y plano inclinado en el tablero central configuran una arquitectura de aspecto limpio y ordenado.
Los asientos delanteros son realmente confortable, al igual que los traseros, a los que se accede con dificultad. Los pasajeros dispones del que probablemente es el espacio m�s angosto del segmento.
Las estrecheces est�n compensadas en la versi�n probada por un techo panor�mico que crea un ambiente luminoso y sensaci�n de mayor amplitud. El cristal del techo, que puede quedar oculto por una persiana el�ctrica, es oscuro y lleva un tratamiento especial con un alto grado de protecci�n solar.
El Range Rover Evoque compite en uno de los segmentos de mercado con mayor concurrencia, aunque a su nivel s�lo unos pocos, muy pocos, pueden ser considerados competidores directos.
La versi�n de cinco puertas tiene la misma longitud, con 3 cent�metros m�s de altura de techo para facilitar el acople de las puertas traseras y es 1.000 euros m�s barato en cada versi�n.
CARACTER�STICAS T�CNICAS
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Longitud 4,355 m. / 4.365 m. (Dynamic)
Anchura 1,965 m.
Altura 1,605 m.
Distancia entre ejes 2,660 m.
Ancho de v�a delantera 1,559 m.
Ancho de v�a trasera 1,605 m.
Chasis Monocasco de acero
Peso 1.670 kg.
Coeficiente aerodin�mico N.D.
Capacidad dep�sito 60 l.
Capacidad maletero 550 l.
Posici�n del motor Delantero transversal
Cilindros 4 en l�nea (16 v�lvulas)
Cilindrada 2.179 c.c.
Alimentaci�n Inyecci�n directa por "common
rail", turbo de geometr�a
variable e intercambiador
de calor
Potencia 190 CV a 3.500 rpm
Par m�ximo 420 Nm a 2.200 rpm
Transmisi�n Autom�tica de 6 velocidades
Velocidad m�xima 195 km/h
Aceleraci�n 0-100 8,5 s.
Emisiones CO2 149 g/km
Impuesto de matriculaci�n 4,75 %
Consumo mixto 6,4
Direcci�n Asistencia el�ctrica con
sistema Servotronic
Di�metro de giro 11,3 m.
Frenos delanteros Discos ventilados ( mm)
Frenos traseros Discos s�lidos ( mm)
Suspensi�n delantera MacPherson con brazo inferior
de control y barra
estabilizadora
Suspensi�n trasera Amortiguador con tirantes
lateral y longitudinal
y barra estabilizadora
Tracci�n Total permanente con
diferencial Haldex
en eje trasero
Neum�ticos 235/55 R 19
Equipamiento de serie Antibloqueo (ABS), reparto de
frenada (EBD), luces y frenado
de emergencia (EBL) y (EBA),
frenado en curva (CBC),
control de estabilidad (DSC),
control antivuelco (RSC),
control de tracci�n (TCS),
estabilidad de remolque (TSA),
descenso de pendientes (HDC)
y salida en pendiente (GRC),
y control de par motor (EDC).
Precio 53.100 euros
CARACTER�STICAS TODOTERRENO
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�ngulo de entrada 25 grados / 19 (Dynamic)
�ngulo de Salida 33 grados / 30 (Dynamic)
�ngulo ventral 22 grados
Altura libre al suelo:
V�a delantera 214 mil�metros
V�a trasera 240 mil�metros
Profundidad de vadeo 500 mil�metros
RESTO DE GAMA
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Versi�n Cilindrada Potencia Precio
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Carrocer�a Coup�
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Diesel
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Coup� eD4 2WD Pure 2.179 c.c. 150 CV 34.600
Coup� eD4 4WD Pure 2.179 c.c. 150 CV 36.500
Coup� SD4 4WD Pure 2.179 c.c. 190 CV 39.400
Coup� eD4 4WD Pure Aut. 2.179 c.c. 150 CV 40.400
Coup� eD4 2WD Dynamic 2.179 c.c. 150 CV 43.000
Coup� SD4 4WD Pure Aut. 2.179 c.c. 190 CV 43.400
Coup� eD4 2WD Prestige 2.179 c.c. 150 CV 43.900
Coup� eD4 4WD Dynamic 2.179 c.c. 150 CV 44.900
Coup� eD4 4WD Prestige 2.179 c.c. 150 CV 45.800
Coup� SD4 4WD Dynamic 2.179 c.c. 190 CV 47.800
Coup� SD4 4WD Prestige 2.179 c.c. 190 CV 48.700
Coup� eD4 4WD Dynamic Aut. 2.179 c.c. 150 CV 49.200
Coup� eD4 4WD Prestige Aut. 2.179 c.c. 150 CV 50.100
Coup� SD4 4WD Dynamic Aut. 2.179 c.c. 190 CV 52.200
Gasolina
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Coup� GTDi 4WD Pure Aut. 1.999 c.c. 240 CV 43.300
Coup� GTDi 4WD Dynamic Aut. 1.999 c.c. 240 CV 52.100
Coup� GTDi 4WD Prestige Aut. 1.999 c.c. 240 CV 53.000
COMPETENCIA DIRECTA
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Versi�n Cilindrada Potencia Precio
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Audi Q3 2.0 TDI quattro Stronic 1.968 c.c. 177 CV 39.950
Audi Q5 2.0 TDI Amb. q. Stronic 1.968 c.c. 170 CV 45.480
BMW X1 2.0d xDrive 1.995 c.c. 177 CV 35.800
BMW X3 2.0d xDrive 1.995 c.c. 184 CV 43.150
Chevrolet Captiva 2.2 LTZ AWD 2.231 c.c. 184 CV 34.454
Hyundai ix35 2.0 CRDi GLS Style 1.995 c.c. 184 CV 36.110
KIA Sportage 2.0 CRDi Emot. Aut. 1.995 c.c. 184 CV 36.522
Mazda CX-7 2.2 CRTD Lux,+ 2.184 c.c. 173 CV 39.049
Mercedes-B. GLK 220 CDI BE 4M 7G 2.143 c.c. 170 CV 42.299
Mitsubishi Outlander 2.3 DI-D 2.268 c.c. 177 CV 35.710
Nissan X-Trail 2.0 dCi LE 1.995 c.c. 173 CV 39.850
Opel Antara 2.2 CDTI Cosmo 2.231 c.c. 184 CV 35.405
Renault Koleos 2.0 dCi Privilege 1.995 c.c. 175 CV 35.400
SsangYong Korando 2.0 D L. Plus 1.998 c.c. 175 CV 29.990
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Excell. 1.968 c.c. 170 CV 34.630
Volvo XC60 2.4 D5 Summum 2.400 c.c. 215 CV 47.636
Fernando A. Marqu�s